Каждый день приблизительно 9 миллионов пассажиров московского метро становятся невольными посетителями уникального "каменного шоу". Идея создать расслабляющую атмосферу метрополитена с помощью широкого применения декоративной каменной облицовки и полов была первоосновой еще при начале строительства в 1935м году. Сегодня существует 162 станции, и каменная отделка присутствует на большинстве из них. Пишет Юрий Сычев.
Каждый день приблизительно 9 миллионов человек, спускаясь на 162 станции подземной железнодорожной системы российской столицы (Московское Метро), невольно становятся посетителями "Музея Каменного Изобразительного Искусства". Подавляющее большинство не смотрит по сторонам, на то, что открывается их глазам. Однако 800000 квадратных метров декоративного мрамора и других типов камня на стенах, полах станций и переходов, как известно, очень благоприятно воздействуют на человеческую душу. Традиция облицовки подземных железнодорожных станций мрамором может быть прослежена от самого начала этого вида транспорта под городами, улицы которых на поверхности не могли справиться с объемом транспортных потоков. В начале 1930-ых советское правительство заявило, что лично Иосиф Сталин просил проектировщиков строящейся московской подземной пассажирской системы: «сделайте московское Метро лучшим в мире, таким образом демонстрируя превосходство социалистической системы; на станциях должна быть иллюзия … освещенности дневным светом». Нужно сказать, что строго говоря, архитекторы и строители полностью выполнили пожелания правительства.
Первая стадия
Первая очередь Московского Метро была открыта 15 мая 1935 года. Она протянулась от Сокольников до Парка Культуры, и от Библиотеки Ленина до Смоленской. Изумленные пассажиры, впервые отважившись спуститься под землю, увидели 13 роскошных станций, украшенных мрамором и гранитом с Урала, Украины и Грузии. Строительство первой линии Метро придало позитивную динамику развитию советских каменных карьерных работ и обрабатывающих отраслей промышленности, которые на тот момент находились в очень запущенном состоянии. Белый мрамор играл доминирующую роль в архитектуре первых станций. Идея, конечно, состояла в том, чтобы придать станциям ощущение легкости и элегантности, чтобы создать иллюзию яркого дневного света. В то время единственным источником белого мрамора в СССР был карьер Коелга в Челябинской области на Урале. Добыча осуществлялась здесь с 1925 года, в объемах 500 - 700 м³ в год. На двух "старейших" источниках белого мрамора на Урале (Прохорово-Баландинск и Полевск) были брошенные карьеры, которые было непрактично возрождать на тот момент. Мрамор из Коелги использовался для облицовки колонн на станциях Сокольники, Чистые Пруды (прежде Кировская), Александровский сад (прежде Коминтерн, затем - Калининская) и Охотный ряд, а также в колоннах и стенах коридоров на Кропоткинской (бывш. Дворец Советов). Станция Кропоткинская - одна из самых изящных на Линии №1. Говорят, что первоначально, все колонны и стены (и потолки) были украшены белым гипсом. Кажется, что архитекторы решили не ставить мраморную облицовку, т.к. думали, что это могло бы умалить "легкость" станции. Некоторое время спустя решение было пересмотрено и мраморные плитки и панели из Коелги были установлены. Станция не потеряла своей элегантности, зато монотонная больничная белизна гипса была заменена натуральным материалом с игрой цветных тонов и фактуры. Серый мрамор для станций на первой линии также прибыл с Урала. Самый большой мраморный карьер в стране в то время, производивший 1500 - 2000 м. ³ блоков год, был карьер Уфалей в Челябинской области. Этот синевато-серый, волнисто-полосатый мрамор украшает стены и колонны залов платформы на станциях Сокольники, Чистые пруды и Лубянка (бывш. Дзержинская). У другого Уральского мрамора, с карьера Шабровск в Свердловской области, есть характерный светло-серый облачный узор (использовался для покрытия стен на станции Смоленская). Еще один серый, или точнее, серо-черный мрамор с белыми венами, извлеченный из карьера Садахло в Грузии, использовался, чтобы украсить элементы колонн на станции Охотный ряд. Когда строилась первая линия Московского Метро, в СССР не было ни одного работающего карьера, производящего цветной мрамор. Внимание обратилось к Крыму, где были известны источники верхне-юрских твердых известняков. Карьерные работы были начаты непосредственно для того, чтобы обеспечивать поставки для Метро. Крымские камни стали доминирующими цветными декоративными материалами, используемыми в подземных вестибюлях на первой линии. У крымских известняков есть история местного использования с середины 19-ого столетия. В начале 20-ого столетия, из-за конкуренции с импортированным итальянским и греческим мрамором местные карьерные работы стали прекращаться. В 1933-34, возобновилась деятельность на нескольких участках, чтобы удовлетворять потребности Московского Метро. Но были проблемы с размером и качеством блоков из некоторых источников, и в конечном счете блоки лишь с трех карьеров были приняты в Москве. Строгий выбор одержал победу, и разнообразные Крымские известняки, несомненно, улучшают интерьеры станций, придают их архитектуре простую душевную красоту, цветом напоминающую южный осенний вечер. Небольшое количество цветного мрамора для первой линии было получено из старых заброшенных карьеров: в г. Нижний Тагил (Сапальский) на Урале и Шрошинский в Грузии. Также на некоторых станциях Линии №1, хотя и очень ограниченно, использовался цветной мрамор из Газганских карьеров в Узбекистане. Позже мрамор Газгана должен был играть очень важную роль в художественном оформлении Метро. Когда строилась первая линия, из-за нехватки сырья, большинство стен пешеходных туннелей было отделано дешевыми цементными плитками, которые странно смотрелись рядом с мраморными бордюрами. Дефицит был также частично восполнен с помощью не очень декоративных твердых известняков и доломитов из Центральной России. Ситуация с кремнистыми декоративными камнями была значительно лучше. Большая часть гранита для станций на первой линии прибыла с Украины, где уже наблюдался рост карьерных работ, связанный со строительством мавзолея Ленина. Для некоторых станций Метро зеленовато-серый гранит из Янцево Запорожской области был материалом для полов и лестниц. По мнению автора лучший пример использования этого материала в комбинации с ярко-красным гранитом Ток Днепропетровской области: большие чередующиеся плиты серо-красного гранита на полу, расположенные в шахматном порядке на станции Кропоткинская, красиво сочетаются с белоснежными колоннами. Семь других гранитов из Украины использовались на станциях первой линии. Единственный неукраинский гранит прибыл из карьера Каарлахтинск в Ленинградской области (северо-запад России). Полы, мощеные этим очень привлекательным сиреневым камнем можно посмотреть на станции Чистые Пруды.
Фаза 2
Постройка следующей фазы Метро (части Замосковорецой и Арбатско-Покровской линий) в 1935-38 совпала с приготовлениями к строительству Дворца Советов, что значительно стимулировало дальнейшее развитие источников декоративного камня в различных частях Советского Союза. Таким образом палитра цветов, доступных для проектировщиков новых станций Метро, была значительно расширена. Даже сегодня можно сказать, что с точки зрения богатства и разнообразия декоративных камней в отделке, Вторая Линия Московского Метро не превзойдена в целом мире. В дополнение к белому мрамору теперь также мог использоваться желтоватый, бледно-желтый мрамор из карьера Полевское на Урале и белый полупрозрачный мрамор с облачным рисунком из карьера Прохорово-Баландин. Первый — использовался в переходах на станции Театральной (бывш. Площадь Свердлова) и для элементов колонн; а последний камень использовался в украшениях центральной части зала на той же станции, пока целые части использовались для колонн. Было недостаточно российского белого мрамора, чтобы закончить работу на Театральной, и мрамор Каррары (от разрушенного Храма Христа Спасителя) использовался, чтобы восполнить дефицит. Есть так много выдающихся декоративных камней, использованных на второй линии Московского Метро, что потребовалась бы целая книга только для того, чтобы каталогизировать их. Несколько выдающихся примеров описаны ниже. Сиреневый мрамор из Бирокана Хабаровской области в Сибири можно посмотреть на Станции Белорусская (на пилонах), на станции Сокол (на пилонах и частях стен перехода) и на Станции Аэропорт (детали стен перехода). Чистые сиреневые тона этого мрамора, вкупе со "штрихами" прожилок текстуры, дают потрясающее ощущение импрессионистской живописи. Желтый, как мед, мрамор из Армении сначала использовался на Белорусской, Динамо и станции Сокол. На станции Динамо внутреннее освещение позади тонких пластин этого полупрозрачного камня, установленного над скамьями платформы, создают эффект окрашенного стекла. Еще два уникальных натуральных материала были привезены из Армении, чтобы обогатить Московское Метро: черный мрамор с белыми венами из карьера Хорвираб и черный мрамор с желтыми венами из карьера Давалин. Их можно посмотреть на Белорусской, Аэропорт, Площади Революции и других станциях. Станция Маяковская является, возможно, самой привлекательной на Линии 2. Темно-красный родонит (также известный как рубиновая штанга) является чрезвычайно живописным минералом: черные дендриты и вены марганца на темно-красном и коричневато-красном фоне создают впечатление фантазий на сельскую тему. Родонит, конечно, известен как полудрагоценный камень, широко используемый в изготовлении сувениров, предметов искусства и ювелирных украшений. Его использование для художественного оформления подземной железнодорожной станции Маяковская, конечно, уникально. Общая площадь родонита, инкрустированного в колонны на станции, составляет приблизительно 80 м². Другой довольно редкий камень, используемый только на Маяковской — серо-зеленый диорит из Крыма.
Линия 3
Постройка семи станций третьей линии Московского Метро (1939-44) происходила во время войны, однако использование декоративных камней продолжалась, не смотря ни на что. Опоры и стены пассажирских туннелей на станции Новокузнецкая облицованы сиренево-розовым мрамор из Агверана в Армении. Станция Автозаводская замечательна своими высокими четырёхгранными колоннами, отделанными сиренево-желтым мрамором из Ороктоя, что в Горном Алтае. По словам строителей, в 1942 году специальный конвой грузовиков привез мрамор, чтобы закончить работу. Станция Бауманская весьма впечатляет своими 20 опорами, одетыми в розовый газганский мрамор, а отличительные особенности проекта имеют Шокшинский темно-красный кварцит из Карелии, такой же, как использовавшийся в мавзолее Ленина на Красной площади.
Послевоенные годы
Главной стройкой в первые послевоенные годы (1945-54) было создание Кольцевой линии, чтобы соединить существующие и запланированные в будущем радиальные линии. Несмотря на миллионные потери в ходе ужасной войны, народ объединяла эйфория победы, чувство великого триумфа и спасения нации, что не могло не отразиться в архитектуре города и станций его метро. Конец 50-ых был "трагическим" периодом в советской архитектуре, отмеченным тем, что современный комментатор назвал "чрезмерной помпезностью и претенциозностью". Тем не менее, излишки не распространились на станции Кольцевой линии. Эта линия стала первой, на которой происходило крупномасштабное использование серого и желтовато-розового Газганского мрамора из Узбекистана (этот материал использовался в Метро вплоть до 1994, когда пошлины на импорт сделали дальнейшее его использование невозможным). С конца 60-ых советская архитектура текла в относительно спокойном русле, когда наряду с техническими достижениями начал проявляться определенный стилистический динамизм. Это очевидно на станциях Китай Город, Кузнецкий Мост, Варшавская, Чеховская, Пушкинская и Нахимовский проспект. Использовались некоторые новые камни. Четырёхгранные колонны на станции Преображенская площадь, проект которой, по сути, напоминает казарму, украшены зеленым шабровским серпентином с Урала. Также для подобных колонн на Речном Вокзале на Замосковрецкой линии, использовался для метро впервые твердый известняк из карьера Молит в Грузии. Этот материал имеет удивительный крапчатый рисунок в красновато-серо-коричневых тонах. Пассажирские туннели на станции Чеховская, с другой стороны, показывают мозаичный декор, с яшмой, лазуритом, серпентином, родонитом и мрамором, примененным во флорентийском стиле. Огромный вестибюль станции Кузнецкий мост является превосходным примером того, как теплые тона газганского мрамора (беловато-красный, белый, желтоватый и серо-синий) могут смягчить внешний вид массивной структуры. Рассматривая станции Метро периода 1970-85 годов, мы должны упомянуть еще один выдающийся декоративный камень, который играл важную роль в художественной концепции интерьеров (мрамор с карьера Буровшина в Иркутской области). Это - зеленовато-розовый и красный материал, внешний вид которого является родственным граниту. Это заметно на нескольких станциях на Таганско-Краснопресненской линии. В конце 80-ых Метро увидело только один интересный новый материал, мрамор Кибик-Кордон из республики Хакасия, он использовался для облицовки стен на станции Домодедовская.
Девяностые
С начала 90-ых, во время трансформации к постсоветскому периоду, началась новая стадия в российской архитектуре. Это было отражено в проекте 10 станций на Люблинской линии, которая идет от Чкаловской до, соответственно, станции Люблино. На этой линии у станции Римская есть необычная особенность: статуи двух маленьких мальчиков «Ромул и Рэм ожидают волчицу среди руин мраморного храма - "симбиоз старинных мотивов и российского искусства станций Метро" - как написал один комментатор. На Серпуховско-Тимирязевской линии (1991-2001) не слишком много успешных архитектурных решений, использующих натуральный камень. Действительно есть случаи, где неквалифицированное использование камня, не принимая во внимание его декоративные качества или полное художественное понимание интерьера, привело к антитезе необходимого эффекта - к отрицательным ассоциациям со стороны зрителя / пассажира. Например, широкий диапазон частот черного мрамора Агур над снежно-белыми стенами пассажирских туннелей на станции Орехово кажутся угрожающими штормовыми облаками. Очень декоративный волнисто-дымчатый рисунок красного гранита из карьера Сюскюансаари в Карелии на полу подземных вестибюлей на Тверской, Шаболовской и станции Цветной бульвар, на фоне белых мраморных стен и колонн, производит впечатление моря крови, оставленной после жестокого военного сражения. К счастью это - редкие примеры неудачного использования мрамора и гранита, главным образом произошедшие из-за неопытности. Благодаря бесконечному разнообразию цветных оттенков, рисунков и структуры декоративных камней, используемых на станциях Московского Метро, был создан музей "искусства в камне", которому нет равных в мире. Мы не говорим только о красоте, но также и геологическом музее, включающем несколько вариантов дюжины камней из более ста карьеров. Далеко не полный список включает такие минералы, как: мрамор, доломит, твердый известняк, известняк, офикальцит, оникс, травертин, серпентинит, гранит, гранодиорит, диорит, сиенит, габбро, анортозит, габбровый диабаз, лабрадорит, базальт, тешенит, мигматит, гнейсс, фельзит, известковый туф, кварцит, яшма, родонит, амазонит и волластонитовый скарн. Стены и колонны станций Метро не только "тихая школа" эстетического образования, но также и школа, которая могла обеспечить основы минералогии и петрографии в пределах захватывающей историческо-архитектурной структуры. Каменные полы и лестницы это непростая работа. Приблизительно 1000 рабочих наняты для этих задач. Каждую ночь производится очистка декоративного камня в Московском Метро, и на большинстве крупных станций полы и и лестницы убираются два или три раза в сутки. Каждый год 2 - 3 новых станции вводятся в эксплуатацию. И декоративный камень используется фактически во всех. Где можно получить больше информации о декоративных камнях, используемых в Московском Метро? К сожалению даже для русскоязычных читателей в печати в настоящее время нет никакого справочного источника. Мы надеемся, новый путеводитель все-таки однажды появится.
